Лучший японский атмо-мотор от 1.5 до 2.5? по всем критериям…

Лучший японский атмо-мотор от 1.5 до 2.5? по всем критериям... ( мощность, расход топлива, обслжувание )

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

117 комментариев к записи “Лучший японский атмо-мотор от 1.5 до 2.5? по всем критериям…”

  1. igor:

    Хондовский F20C по моему лучше еще никто не предложил :)
    250 лошадей с 2000cc да еще без турбины… аналогов нет ))

  2. denis:

    Ну, каким бы хондоненавистником я небыл, но стоит признать, что Хонда производит лучшие атмосферники.

  3. stas:

    всем давно известно, что лучшим среди 2,5 литровых является 1jz-g(t)e
    лучшим 2х литровым — 3s-g(t)e

  4. vladimir:

    HONDA РУЛИТ!!!:) F20B DOHC VTEC

  5. andrej:

    6A12TT, 6A13TT.
    Лучшие двигатели в Японии делают Хонда и Мицубиси. И это не моё субъективное мнение.

  6. mihail:

    Лучшие…но не настолько ремонтопригодные, как Тойотовские! К тому же после зимних заводок без подогрева…распредвалы у Хондовских движках летят!!! На мой взгляд 4А GE Silver&Black Top V1.6 !!! Расход от 8 литров… 165 л.с.

  7. kostja:

    Лучше Хонды ещё никто лучше не научился делать атмосферники!!!
    Факт!!!

  8. dmitrij:

    NISSAN

    Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:

    1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней.
    2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.
    3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и «не замечать» этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит.

    Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.
    Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

    К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».
    Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
    Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала).

  9. dmitrij:

    HONDA

    Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:

    1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.

    2) Из — за таких распространённых у HONDA «наворотов», как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!

    3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.

    Но большинство вышеназванных проблем связаны с «навороченными» и форсированными двигателями HONDA, если же у вас «спокойный» двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего.

  10. mihail:

    ДЛЯ HONDA
    1) Качество бензина в России оставляет желать лучшего…
    2) Обслуживание дорогое…

    P.S. Каждый думает по своему и у каждого своё мнение. Напишите эти критерии, выбирите по двигателю от каждой марки автопроизводителя(на ваш взгляд самый удачный) и давай те сравним. ( и — ) Конечно если их эксплуатировать в России.

  11. andrej:

    >>Лучшие…но не настолько ремонтопригодные, как Тойотовские!< <

    Вот с этим ну никак не могу согласится! Тойотовские двигатели хороши своей надёжностью и долговечностью, но если он всё-таки ломается (что случается не часто) то это полная ж… Никогда не забуду, как с товарищем перебирали двухлитровый двигатель Висты — комбинированный привод ГРМ ремнём и шестернями это что-то… Да ещё и куча всяких меток, назначение которых непонятно. Хорошо что хоть этот двигатель по клапанам не бьёт — удалось обнаружить правильное положение валов методом тыка.
    Про Хонду ничего не скажу, не сталкивался. А вот после ремонта двигателя Митцубиси было впечатление, что это шедевр инженерной мысли — там продумана каждая мелочь, каждый болтик на своём месте, все соединения легко доступны (иногда специнструментом) и всё разбирается-собирается очень легко.

    >>NISSAN

    Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели< <

    Сильная сторона двигателей Ниссан это только их наджность неприхотдивость. А достигается она отсутствием современных технических решений и сложных систем. Техническими характеристиками ниссановские двигатели не блещут.
    Хотя, конечно, у каждой марки есть свой супер-двигатель, который устанавливают на модели, которые предназначены для того, что бы поддерживать имидж марки. Но всё-таки судить о технической продвинутости марки нужно по конструкции массовых двигателей.

  12. dmitrij:

    MITSUBISHI

    Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это «исскуственным» путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.

    Низкие температуры очень сильно влияют на надёжность головок и вот почему — трещины в головках появляются вследствие высоких температурных напряжений. Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте — минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость. Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.

    Кстати на дизелях без наддува трещины в головках практически не встречаются, и дело именно в более низких температурных напряжениях, т.к. происходит сгорание меньшего количества топлива и температура газов в цилиндре, соответственно меньше.
    Головная боль автомехаников — EFI — дизель 4M40 (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.
    Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его с двигателем «попроще», например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

  13. dmitrij:

    TOYOTA

    Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие «навороты» как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.
    Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.

  14. oleg:

    Дмитрий Соколов :
    «»"Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.»"»"»"

    это ты сам придумал? чушь полная!!!

  15. dmitrij:

    На джипы Mitsubish Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4M40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. Двигатель 4D56 под названием D4B выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на джипы Hyundai Galloper.

    Двигатели 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя наиболее распространен турбодизель.

    По конструкции эти двигатели идентичны. Наращивание объема до 2,5 л достигнуто за счет увеличения хода поршня. Двигатели верхневальные с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на них, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе и бензиновых), применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить ее преимущества по шумности и вибронагруженности перед, например, двигателями Toyota аналогичного объема.

    Двигатели этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Наиболее частой неисправностью является обрыв ремн ГРМ вследствие его несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла клапанов при этом не предохраняют сами клапана от повреждений.

    Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. В этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя.

    Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением.

    Турбодизель 4M40 устанавливается на джипы Pajero, Montero с 1993 года. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД — распределительного типа с механическим управлением.

    По надежности дизель 4M40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет. Основные неисправности связаны с нарушением работы или отказами ТНВД.

  16. oleg:

    ещё раз прочитай мой пост!!!

  17. dmitrij:

    http://www.japanmotors.ru/statyi/30_08_02.htm Если всю статью читать лень,то читай пункт 1,последнее заключение!

  18. mihail:

    #19 — столкнись с Хондовским двигателем( например SIR) Двигатель двигателю рознь! У каждой марки есть «сложные» двигателя в ремонте, есть «лёгкие».

  19. dmitrij:

    Олег Жарченков Что за кипешь?Ни в коем случае не хочу обижать Мицики,но именно Тойотовские и Ниссановские движки берут ежегодно премии и в Европе и в США и т.д. Хонда безусловно тоже их догоняет,а где-то даже и перегоняет( в форсировке может быть)(хотя это сказывается на долговечности)),но именно НИССАНОВСКИЙ тведотопливный реактивный двигатель SRB в 1994 году летал в космос на первой японской ракете! Мне это говорит о многом! Среди европейцев лидирует БМВ и Фольксваген!Поэтому в оптималке среди япов лучшими остаются Тойота и ее вечный конкурент Ниссан! В каком порядке их ставить -спорить бесполезно каждый решает для себя сам! А Мицикам есть чему поучиться! Хотя я очень уважительно отношусь КО ВСЕМ ЯПОНСКИМ МАРКАМ!

  20. aleksand:

    Дмитрий Соколов

    Соглашусь с написанным, что если брать именно все характеристики, а не делать упор на отдельных, то лучше Ниссан и Тойота

  21. oleg:

    да я и не спорю,просто говорю что статья твоя говно. Причем тут где какие движки лучше? я указал на чушь в твоих статьях,а ты продолжаешь копировать оттуда текст. я тебе из личного опыта говорю. а ты продолжаешь говорить про какие то награды и премии… поначитаются всяких статей и начинают рассказывать…

    «»"Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56 с турбонаддувом, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим.»"»"»"

    тебе самому не смешно?

  22. aleksand:

    Да, кстати Олег Жарченков без мата попрошу в дальнейшем.

  23. andrej:

    >>Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений.< <

    Оставлю без комментариев. Те, кому приходилось заниматься ремонтом двигателей митцу, знаю, что это, мягко говоря, не совсем так.

    >>Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей.< <

    И сколько же у митсубиси бензиновых двигателей с балансирными валами? Я что сходу кроме галантовского 4G63 и диамантовского 6G72 ничего не припомню… У той же Тойоты или Хонды гораздо больше двигателей с балансирными валами.
    Да, и с каких это пор V-образное расположение цилиндров «не повышает надёжности и ремонтопригодности двигателя»? V-образная схема одна из самых сбалансированных (лучше только оппозит), в который эффективно гасятся реактивные моменты первого и второго порядков, что существенно снижает вибрации. А это сильно ПОВЫШАЕТ надёжность.
    В общем, представленная вами информация вызывает сильные сомнения в её достоверности.

    >>Чем выше разность температур по обе стороны стенки, тем выше температурные напряжения. А теперь представьте — минус 20, Вы заводите двигатель и не прогрев его до рабочей температуры (очень долго ждать и многие этого не делают) начинаете движение. Происходит интенсивный нагрев головки со стороны камеры сгорания, при том, что температура всей головки и охлаждающей жидкости ещё ниже рабочей. В такой ситуации температурные напряжения очень высокие, плюс механические напряжения от давления газов. Конечно за один и даже десять раз трещина сразу не появится. Но постепенно появляются микротрещины, которые затем перерастают в такие, что через них газы прорываться в охлаждающую жидкость.< <

    Бред. Температурные напряжения могут быть высокими только при больших температурах, когда материал начинает менять свои свойства. На непрогретом двигатели никаких температурных напряжений быть не может — это противоречит первому началу термодинамики. Пока головка холодная, она будет отводить тепло от камеры сгорания.

    >>Высокие температурные напряжения могут быть и на прогретом двигателе, если продолжительное время двигатель работает под нагрузкой при полной подачи топлива.< <

    Они не «могут быть», а только и бывают на прогретом (точнее, перегретом) двигателе. Это единственная причина, по которой трескаются головки у дизелей (кстати, у всех, а не только 4D56).

  24. andrej:

    >>именно НИССАНОВСКИЙ тведотопливный реактивный двигатель SRB в 1994 году летал в космос на первой японской ракете! Мне это говорит о многом!< <
    А какое отношение твердотопливный ракетный двигатель имеет к автомобильным двигателям внутреннего сгорания?
    Так сложилось, что лучшие ДВС в мире делают те компания, кто начинал с производства авиационных моторов. Это связано с тем, что для авиационных двигателей характерны очень высокие нагрузки и, как следствие, высокая надёжность агрегатов. Так же им характерна высокая степень форсирования.
    В Европе лучшие авиационные двигатели делали Даймлер-Бенц (DB605), БМВ (BMW801) ну и наверно Rolls-Royce (Merlin, Griffon). А в Японии лучшие авиационные двигатели (Kasei, MK9D), да и сами самолёты (A6M Zero, J2M Raiden) производились фирмой Мицубиси- это тоже говорит о многом ;)

    >>Поэтому в оптималке среди япов лучшими остаются Тойота и ее вечный конкурент Ниссан! В каком порядке их ставить -спорить бесполезно каждый решает для себя сам! А Мицикам есть чему поучиться! Хотя я очень уважительно отношусь КО ВСЕМ ЯПОНСКИМ МАРКАМ!< <

    Двигатели Тойота и Ниссан хороши своей неприхотливостью и надежностью. А достигается это за счёт простой конструкции и отказа от использования передовых решений, что приводит к снижению технических характеристик двигателя. Мицубиси и Хонда наоборот разрабатывают, совершенствуют внедряют в производство новейшие конструкции для получения наилучших рабочих характеристик. Конечно, из-за этого их двигатели не так неприхотливы, как тойотовские и ниссановские, но тем не менее, такие же надёжные при надлежащем уходе. Так что учится скорее надо Нисану или Тойоте :) .

    Хотя, на самом деле, все японские автомобильные конценры умеют делать современные высокотехнологичные двигатели – просто у них разные взгляды на концепцию своих автомобилей.

    З.Ы. Прошу прощения за много букав :)

  25. oleg:

    Андрей -=TAG=-ERider Курочкин,вот…правильно пишите…и главное пишите от себя,а не статьи копируете как некоторые. полностью согласен по поводу простоты,надежности и неприхотливости двигателей тойот и ниссанов. да бесспорно они надежнее,но… я вот не могу щас вспомнить вот сразу у них атмосферный двиг малого объема и большой мощности. а хонда и митсубиси далеко в этом плане ушли,втек и мивек соответственно,на 1.6 175 л. с… причем эти технологии были придуманы давным давно

  26. mihail:

    «Всё гениальное, просто»! По такому принципу и работают TOYOTA и NISSAN.

  27. dmitrij:

    Nissan Sunny VZR 2000 г., 1.6 (SR16VE NEO VVL), 180 л.с.! И вообще всегда считал самым сбалансированным мотором рядную шестерку и оппозитник ну уж никак не V6 !

  28. aleksand:

    Олег Жарченков

    А я и говорил что например что по всем критериям. По мощности с объема, это лишь один из них, и да, тут таже Хонда далеко впереди, зато вот если мы рассмотрим надежность и ремонтопригодность, обратная картина.

    Блин, и народ, поймите наконец тут, что не все ездят на спорт машинах, и не все оно надо, и не у всех есть желания. И я скажу вообще страшну истину, более 80 процентам населения вообще нахер не нужен спорт кар и лошади под капотом. И что им толку с того, что хонда снимает с 1.6 175 л.с.?

    А про статьи, хорошо и когда статьи и когда опыт.
    Меня на самом деле забовляют люди, которые пишут что статьи говно, а личный опыт это круто. Это из раздряда гаражно срак рейсинга. Статьи пишут люди с высшим, зачастую профильным образованием, у которых не только личный опыт, но еще и знание физики и остального. Хотя соглашусь, что опираясь только на статьи судить сложно.

    В итоге, должно быть и то, и другое!

  29. dmitrij:

    Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.

    Самый распространённый случай — рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего.

    Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.

    В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 — 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

    1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.

    2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.

    3. Не являются полностью уравновешенными.

    Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.

    На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, VH45DE) и MITSUBISHI (8A80).

    Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит…

  30. denis:

    «Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит…»

    И чего же она стоит? Открываем капот, снимаем радиатор, снимаем крышку и меняем. Или вы попадание в метки имели ввиду? Дык у V8 абсолютно так же. Оппозит есть V-образный мотор с развалом цилиндров 180 градусов.

    Турбовые рядные шестёрки RB25, а тем более RB26 ваще не надёжные. Крайне.

  31. mihail:

    Хорошая тема, только вопрос поставлен неправильно: не бывает в природе «лучшего двигателя» по всем параметрам, просто потому, что все они (параметры) взаимоисключающие друг друга: мощность всегда будет в ущерб надёжности и экономичности, увеличивает стоимость и усложняет конструкцию. Любой двигатель — это компромис этих характеристик в соответствии с заданной целевой функцией: надежность, мощность, низкая цена и т.д. Кому это не понятно могу объяснить.

    Давайте решать какой двигатель лучший в каждой категории:ремонтопригодность, мощность, стоимость и т.д. А в данной трактовке этот спор бессмысленный.

  32. dmitrij:

    Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.!

    В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что — же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более «эластичен».

    При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в 1997 году появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливали на «горячие» версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD (кузов WHY11), PRIMERA/PRIMERA CAMINO (кузова HP11 и HP12), PRIMERA WAGON/PRIMERA CAMINO WAGON (кузов WHP11). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных «японках».

    Венцом всей серии, стал разработанный в 2000 году SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей! Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. стоят того… (и это 2-х литровый серийный двигатель!) Устанавливали этот «навороченный» агрегат только на «паркетные» внедорожники NISSAN X-TRAIL GT выпускаемые для японского рынка.

  33. denis:

    Добавлю. Мало кто знает, что 280 л.с. — это ограничение по мощности в Японии для легковых автомобилей. То есть по паспорту, мощность должна быть не более 280 л.с. и её (мощность) примерно подгоняют под эти цифры. То есть, там всегда чуть больше…. Кстати, крутящий момент двигателя не ограничивается, поэтому у некоторых японских двухлитровых моторов он превышает 400 Н*м.

  34. dmitrij:

    Слышал,что вроде как ограничение в 280 л.с. уже сняли…..

  35. denis:

    Да, я тоже слышал.. Но а толку-то? Джэйзедов и РБ26 больше не выпускают….

  36. andrej:

    >>всегда считал самым сбалансированным мотором рядную шестерку и оппозитник ну уж никак не V6< <

    Самый сбалансированный двигатель — V12 :) . Вообще, здесь действует простое правило — чем больше цилиндров, тем сбалансированнее мотор.
    Рядная и V-образная шестёрки находятся примерно на одном уровне. Первый выигрывает за счёт одинаковых интервалах между вспышками в цилиндрах, но у него слишком велики вращающиеся массы. У V-образного двигателя лучше гасятся вибрации третьего порядка за счёт разнесения цилиндров в горизонтальной плоскости, но он не работает менее равномерно, за счёт другого порядка вспышек в цилиндрах — но благодаря этому приёмистость V6 несколько лучше, чем у рядника.

    >>В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 — 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки.< <

    Это не так. существует огромное количество примеров продольного расположения V-образных двигателей: Mersedes S500 (600), BMW 535, Mitsubishi Pajero, Toyota Land Cruiser (с V8), Ford Mustang… Список можно продолжать до бесконечности. Определяющим фактором расположения двигателя под капотом является не его компоновка, а то, какой привод используется на автомобиле (передний, задний, полный). И то, не всегда. Так что утверждение что «это, по сути единственный способ его компоновки» вызывает только усмешку и сомнения в компетентности автора статьи.

    >>Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:
    1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.< <

    Это не правда. В платна сложности обслуживания у обоих есть свои «прелести». Например, что бы поменять ремень ГРМ на рядной шестерке, надо разобрать половину подкапотного пространство. А на V-образных шестёрках что бы добраться до некоторых свечей зажигания, приходится снимать впускной коллектор.

    >>2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на каждую из них приходится двойная нагрузка.< <

    Это вообще чушь. При создании двигатели можно заложить троекратный запас прочности в шейки коленвала, и это не скажется на его массогабаритных характеристиках. Единственная причина, по которой дохнут шейки коленвала японских двигателей — плохая смазка или полное её отсутствие.
    Среди авиационных поршневых двигателей самыми надёжными считаются звездообразные. Так там вообще на одну шейку коленвала приходится шесть шатунов :)
    Вообще, коленвал способен выработать втрое больший ресурс, чем двигатель, в котором он установлен. независимо от компоновки двигателя. Это основное праило при его расчёте.

    >>3. Не являются полностью уравновешенными.< <

    Ни один двигатель не является полностью уравновешенным.

    >>Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит…< <

    Процедура замены ремня по сложности там точно такая же, как и у рядной шестёрки.

    >>Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.!< <

    Автомобили для колцевых гонок рассматривать не стоит. Они имеют очень мало общего с серийными моделями.

  37. andrej:

    >>А про статьи, хорошо и когда статьи и когда опыт.
    Меня на самом деле забовляют люди, которые пишут что статьи говно, а личный опыт это круто. Это из раздряда гаражно срак рейсинга. Статьи пишут люди с высшим, зачастую профильным образованием, у которых не только личный опыт, но еще и знание физики и остального. Хотя соглашусь, что опираясь только на статьи судить сложно.< <

    Полностью согласен. Но к сожалению, большинство статей у нас пишут не инженеры и учёные, а автомобильные журналисты. Компетентность которых вызывает большие сомнения.
    Сам я занимаюсь наукой, в частности проблемами снижения износа трущихся деталей атомобильных двигателей. Поэтому по роду деятельности пришлось перечитать огромное количество всеможных статей. Так вот, толковых среди них крайне мало.
    И я не просто так пишу про двигатели Мицубиси и Хонды — я видел много тестов и экспериментов на кафедре «Автомобили и автомобильное хозяйство», по результатом которых двигатели этих марок были признаны лучшими по совокупности характеристик.

    >>Блин, и народ, поймите наконец тут, что не все ездят на спорт машинах, и не все оно надо, и не у всех есть желания. И я скажу вообще страшну истину, более 80 процентам населения вообще нахер не нужен спорт кар и лошади под капотом.< <

    Но им очень нравиться, когда двигатель обладает неплохой динамикой, тягой, потребляет мало топлива и при этом надёжен. А что бы создать такой двигатель, нужны современные технологии и культура производства.

  38. gushtejn:

    Курочкин большей частью хрень написал. подробно коментировать мне лень.

  39. aleksand:

    «Полностью согласен. Но к сожалению, большинство статей у нас пишут не инженеры и учёные, а автомобильные журналисты. Компетентность которых вызывает большие сомнения.
    Сам я занимаюсь наукой, в частности проблемами снижения износа трущихся деталей атомобильных двигателей. Поэтому по роду деятельности пришлось перечитать огромное количество всеможных статей. Так вот, толковых среди них крайне мало.
    И я не просто так пишу про двигатели Мицубиси и Хонды — я видел много тестов и экспериментов на кафедре «Автомобили и автомобильное хозяйство», по результатом которых двигатели этих марок были признаны лучшими по совокупности характеристик. «

    Про журналистов, увы, согласен, редко встречаешь хорошую статью.
    Не, все-таки различай, личный гаражный опыт это одно, а эксперименты на кафедре это совсем другая вещь, просто я как понял что ты говоришь про гаражный опыт.

    «Но им очень нравиться, когда двигатель обладает неплохой динамикой, тягой, потребляет мало топлива и при этом надёжен. А что бы создать такой двигатель, нужны современные технологии и культура производства.
    «

    Согласен, нравится. И динамика с тягой у той же хонды в избытке, а вот с бензином и надженостью не так все радужно, как у Ниссана или Тойоты

  40. oleg:

    это как палка о двух концах, хочешь уверенность и надежность-тойота и ниссан,динамику и драйв—ММС и хонда

  41. aleksand:

    У Ниссана с Тойотой тоже есть движки, которые в динамике и Хонду обставят, хотя тот же RB26DETT, кто считает что это плохая движка?

    Вопрос в общем соотношении всех параметров.

  42. andrej:

    >>Курочкин большей частью хрень написал. подробно коментировать мне лень.< <

    И, тем не менее, желательно поподробнее.

    >>Не, все-таки различай, личный гаражный опыт это одно, а эксперименты на кафедре это совсем другая вещь, просто я как понял что ты говоришь про гаражный опыт.< <

    Я говорю и про гаражный опыт, и про эксперименты. Но если «гаражный» опыт у меня есть только с ограниченным числом моделей, то результатов различных экспериментов и исследований можно найти достаточно много.
    И ещё: про «гаражный» и научный опыт нужно говорить в разных контекстах. Гаражный опыт это прежде всего представление о эксплуатационных качествах двигателя (ремонтопригодность, надёжность, особенности конструкции), а научные эксперименты позволяют наиболее полно исследовать характеристики двигателя, его реальный ресурс при определённых условиях эксплуатации.

    >>Согласен, нравится. И динамика с тягой у той же хонды в избытке, а вот с бензином и надженостью не так все радужно, как у Ниссана или Тойоты< <

    Ну, с надёжностью у них дела ничуть не хуже, чем у Ниссана или Тойоты. Просто двигатели Мицу, Хонды, Субару любят хорошее масло и чистый бензин (необязательно высокооктановый — главное, чтоб в нём не было мусора). Кстати, аналогичные по конструкции двигатели Тойот и Ниссанов любят тоже самое.

    >>У Ниссана с Тойотой тоже есть движки, которые в динамике и Хонду обставят< <

    Ну, кто кого обставит — сложный вопрос. На всякий RB26DETT найдётся 6G72TT :)

    >>хотя тот же RB26DETT, кто считает что это плохая движка?< <

    Несомненно, двигатель хороший. Но он уже совсем не такой неприхотливый, и совсем не прост в ремонте и обслуживании, как, например, QG18DE.
    Кстати, в модельной гамме Мицубиси тоже есть надёжные, простые и неприхотливые двигатели: например, 4G93 (MPI), 4G15 и т.п.

  43. oleg:

    ещё если учесть что 4г15 уже 20 лет как делают, и будут продолжать. а галантовский 4г93 вообще считаю самым хорошим(на 1.8 140-150 л.с.).

  44. dmitrij:

    «Венцом всей серии, стал разработанный в 2000 году SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей! Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. стоят того… (и это 2-х литровый серийный двигатель!) Устанавливали этот «навороченный» агрегат только на «паркетные» внедорожники NISSAN X-TRAIL GT выпускаемые для японского рынка.»
    ЧТО НА ЭТО ОТВЕТЯТ НАШИ ЗНАТОКИ? :-)

  45. denis:

    1JZ-GTE на сотых кузовах тоже был с VVTi, если не ошибаюсь. И развивал свой максимальный момент уже на 2500 оборотах.

  46. dmitrij:

    Главным преимуществом рядной «шестерки» по сравнению с V6 является почти идеальная уравновешенность. Поршни в двигателе совершают достаточно сложные возвратно-поступательные движения и не менее сложные неравномерные движения: они то разгоняются, то замедляются. Все эти движения помимо полезных нагрузок несут и паразитирующие силы, и моменты инерции, которые негативно сказываются на работе двигателя. На рядных «шестерках» полный баланс найден в необычайной простоте работы цилиндров: все цилиндры работают в одной плоскости, поршни поделены на три пары (1-4, 2-5, 3-6), каждая пара закрепляется на коленвале под углом 1200 относительно остальных. Вибрация в нем скомпенсирована на уровне кривошипно-шатунного механизма.

    А вот моменты от сил инерции в двигателях V6 конструктивно невозможно уравновесить, поэтому производители вынуждены прибегать к различным ухищрениям типа балансировочных валов, которые, вращаясь в противоположную коленвалу сторону, компенсируют все эти моменты. Применение балансировочных валов усложняет конструкцию мотора. Единственным преимуществом V6 можно считать меньшие габариты по сравнению с Р6. Недостатком рядных «шестерок» является большая длина ГБЦ и коленвала.

  47. dmitrij:

    Денис -=:DelToro:=- Олешкевич Убедил те же 280 л.с.! Чем ответят Мицики и Хонда? Тойота вполне достойный конкурент не сомневаюсь! Вот остальные незнаю….)))

  48. daniel:

    Соглашусь с теми кто считает что лучше
    TOYOTOвских 1jz,2jz нет сам проверял это 6 вечных рядных котлов!!!!! А насчет системы VVTi скажу мне она чето не сильно по душе!!!

  49. andrej:

    >>Денис -=:DelToro:=- Олешкевич Убедил те же 280 л.с.! Чем ответят Мицики и Хонда?< <

    Ну, у Мицу есть старый добрый 4G63MIVEC, который выпускается аж с самого начала 90-х (правда MIVEC к нему в начале 2000-х прикрутили). Он при таком же рабочем объёме и аналогичной конструкции почти по всем показателям превосходит SR20VET. Да и не только его — кстати, какому ещё производителю удалось снять более 400Н*м (!) с рядной 2-х литровой четвёрки? И устанавливается этот двигатель на вполне серийные автомобили, а не какую-нибудь ограниченную серию.

    И 280л.с. это не показатель. Почти у всех японских двигателей максимльная мощность ограниченна этой цифрой. В реальности там может быть далеко за 300. Косвенно судить о реальной мощности двигателя можно по значения крутящего момента — он имеет интегральную зависимость от мощности.

    >>Тойота вполне достойный конкурент не сомневаюсь! Вот остальные незнаю….)))< <

    Такая уверенность в Тойота мне, как раз, непонятна. Тойота делает отличные автомобили, но их конёк — надёжность, а не высокие характеристики. По этой причине инженеры концерна с недоверием относятся к современным техническим решениям, и не спешат внедрять их в производство. Такая политика привела к тому, что делать двигатели с высокой литровой мощностью Тойота не очень-то и умеет. Но они вышли из положения, начав сотрудничать с Yamaha. Все современные высокотехнологичные тойотовские двигатели, такие как GF-SXE10 созданы при самом непосредственном участии специалистов Yamaha.

    >>Главным преимуществом рядной «шестерки» по сравнению с V6 является почти идеальная уравновешенность…. А вот моменты от сил инерции в двигателях V6 конструктивно невозможно уравновесить…< <

    Уже высказывался по этому вопросу выше, поэтому повторю кратко: по уровню сбалансированности оба этих двигателя находятся примерно на одном уровне. Это можно доказать, нарисовав векторные диаграммы, но уж извините — это довольно трудоёмкий процесс, поэтому я этого делать не буду. Если найду в какой-нибудь книжке или статье — выложу.
    У рядника нельзя скомпенсировать (уравновесить) один момент, у V-образника — другой. Например, у рядной шестёрки это продольная раскачка (нельзя уравновесить, если все цилиндры расположены в одной плоскости), у V-образной это вибрации третьего порядка (от различных интервалов между вспышками).
    Но на самом деле, эти неуравновешенности настолько малы, что водитель их почувствовать не может. Поэтому обсуждение этого вопроса имеет смысл только при защите диссертации. А так достаточно сказать, что оба двигателя отличаются высокой плавностью работы и этого будет вполне достаточно.

  50. dmitrij:

    Главным преимуществом рядной «шестерки» по сравнению с V6 является почти идеальная уравновешенность. Поршни в двигателе совершают достаточно сложные возвратно-поступательные движения и не менее сложные неравномерные движения: они то разгоняются, то замедляются. Все эти движения помимо полезных нагрузок несут и паразитирующие силы, и моменты инерции, которые негативно сказываются на работе двигателя. На рядных «шестерках» полный баланс найден в необычайной простоте работы цилиндров: все цилиндры работают в одной плоскости, поршни поделены на три пары (1-4, 2-5, 3-6), каждая пара закрепляется на коленвале под углом 1200 относительно остальных. Вибрация в нем скомпенсирована на уровне кривошипно-шатунного механизма.

    А вот моменты от сил инерции в двигателях V6 конструктивно невозможно уравновесить, поэтому производители вынуждены прибегать к различным ухищрениям типа балансировочных валов, которые, вращаясь в противоположную коленвалу сторону, компенсируют все эти моменты. Применение балансировочных валов усложняет конструкцию мотора. Единственным преимуществом V6 можно считать меньшие габариты по сравнению с Р6. Недостатком рядных «шестерок» является большая длина ГБЦ и коленвала.

    ———————————————————————————

  51. andrej:

    >>Главным преимуществом рядной «шестерки» по сравнению с V6 является почти идеальная уравновешенность. Поршни в двигателе совершают достаточно сложные возвратно-поступательные движения и не менее сложные неравномерные движения: они то разгоняются, то замедляются. Все эти движения помимо полезных нагрузок несут и паразитирующие силы, и моменты инерции, которые негативно сказываются на работе двигателя. На рядных «шестерках» полный баланс найден в необычайной простоте работы цилиндров: все цилиндры работают в одной плоскости, поршни поделены на три пары (1-4, 2-5, 3-6), каждая пара закрепляется на коленвале под углом 1200 относительно остальных. Вибрация в нем скомпенсирована на уровне кривошипно-шатунного механизма.

    А вот моменты от сил инерции в двигателях V6 конструктивно невозможно уравновесить, поэтому производители вынуждены прибегать к различным ухищрениям типа балансировочных валов, которые, вращаясь в противоположную коленвалу сторону, компенсируют все эти моменты. Применение балансировочных валов усложняет конструкцию мотора. Единственным преимуществом V6 можно считать меньшие габариты по сравнению с Р6. Недостатком рядных «шестерок» является большая длина ГБЦ и коленвала.< <

    Не понимаю — для чего писать одно и тоже уже третий раз?

  52. dmitrij:

    Да потому что все инжинеры мира пишут одно и то же ,только один лишь Андрей -=TAG=-ERider Курочкин с ними не согласен! У него своя точка зрения! Ппц,все считают самым уравновешенным рядную шестерку,толькоАндрей -=TAG=-ERider Курочкин НЕ СОГЛАСЕН! Перерыл весь инет,все как один говорят ,что лучше рядной шестерки нет,только ОДИН Андрей -=TAG=-ERider Курочкин НЕ СОГЛАСЕН! Меня это настораживает! Может все-таки большенство не врет? Может Андрей -=TAG=-ERider Курочкин все-таки в чем-то ОШИБАЕТСЯ?

  53. andrej:

    Мнения большинства инженеров я здесь не вижу — я уже третий раз вижу одну и ту же статью, компетентность автора которой вызывает сомнения. В данной статье все слишком обобщено, упрощено и утрированно. А местами встречаются вещи, совершенно не соответсвующие действительности (подробнее уже писал выше).
    В качестве статьи для домохозяек этот труд еще кое-как сойдет, но до более-менее нормальной технической статьи он сильно не дотягивает.

    кстати, где я писал, что V-образный двигатель лучше рядоного, или наоборот? В очередной раз повторяю, что самым сбалансированным двигателем является V12, а если в двигателях шесть цилиндров, то по уровню сбалансированности они находятся примерно на одном уровне, не зависимо от расположения цилиндров. Каждой схеме присущи свои достоинства и недостатки. Какие — я тоже писал выше.
    В вашей же статье ни слова не сказано, почему рядник лучше V6. Там это приподносится как факт, хотя на самом деле, это не совсем так.

  54. dmitrij:

    Существует масса статей на тему сбалансированности рядной шестерки с эпюрами,графиками и таблицами,не вижу смысла их здесь выкладывать,кому интересно почитает в инете,их там полно! раз уж обсуждали японских производителей,то хотелось бы узнать по-больше о рядных шестерках Митсубиси и Хонды! Про Ниссан и Тойоту я уже вкурсе…..=)

  55. andrej:

    Эпюры, таблицы и графики это хорошо. Но если речь идет об уравновешенности, куда интереснее будет посмотреть векторную диаграмму. Все это я и сам, в свое время, составлял, но в интернете подобных статей не встречал. Может, все-таки поделитесь ссылочкой? Было бы интересно взглянуть.

    Мицубиси и Хонда рядных шестерок не делают. Рядный двигатель имеет слишком большие габариты, и использовать его на переднеприводных автомобилях нерационально.
    И есть еще один фактор: рядный двигатель имеет слишком большие вращающиеся массы, и обладает худшей приемистостью по сравнению с V6.

    Вообще, сарказм, который явно просматривается в вашем сообщении, мне не понятен — что, рядная шестерка это вершина технического совершенства и наиболее удачная компоновочная схема? Да этой схеме уже больше ста лет. Да, она имеет много достоинств, но и недостатков у нее хватает.

    Теперь к вопросу о хонде и мицу, и почему они не выпускают рядных шестерок. Эти производители специализируются на выпуске автомобилей с высокой энерговооруженностью. а использование рядных шестерок оказывает негативное влияние на эти показатели (эти двигатели слишком большие и тяжелые).

  56. denis:

    R6, действительно, очень тяжёлый. И всё такое длинное… Одни распредвалы чего стоят. Эдакие палки почти метровые…

    А насчёт ресурса, то любой мотор, сколько бы в нём не было цилиндров и какая бы ни была компоновка, спокойно отъездит свои 300.000 километров при должном уходе. А потом и ремонтировать уже смысла нет. И сам кузов уже от такого пробега разваливается….

    V6, и прочие требуют два выпускных коллектора и один большой, сложный впускной, две ГБЦ, 2-4 распредвала, то есть, по сути, мы имеем два трёхцилиндровых мотора, посаженных на один коленвал. Отсюда и вибрации (кто-нибудь гонял на дайхатсу литровых?)

    Вы забыли упомянуть оппозитные движки. Хотя, для меня было большим удивлением ощутить практически полное отсутствие вибраций у четырёхцилиндрового субаровского движка. Когда даёшь газу, то такое ощущение, что он где-то рядом, в другой машине рычит…
    Оппозит по сути, тот же V-образный, только развал цилиндров 180 градусов. И, как я из опыта понял, преимуществ перед R4 он никаких не даёт… А разговоры про низкий центр тяжести — это, ИМХО, рекламные байки..

  57. denis:

    Все моторы хороши, выбирай на вкус… Для наших погодных условий, бензина, сервиса, чем проще — тем лучше. Да здравствуют рядники!! :Р
    Жаль, их уже почти никто не выпускает. Японцы, вобще, кажется отказались от них.. Прощайте, джэйзеды и эрбэшки :( (

  58. vladimir:

    Бля может Я не в ту тему влез… Но все же, как вы думаете можно собрать турбомотор VG33DETT на блоке от Террано соответственно, прикрутив к нему турбы от VG30 -го, ну и внутренности тож в него…
    P.S. У меня 300ZX — мотор конченый, вот думаю может поэксперементировать… :-)

  59. vladimir:

    А по-поводу моторов скажу что лучший это несомненно RB25DE 93-98г.в. — самый надежный мотор!!!!!

  60. denis:

    RB25DE — нифига не русурсный по сравнению с 1jz-ge…

  61. vladimir:

    Спорить с тобой не буду, но скажу, что ездил на обоих, Скай 95г., Марк2 94г. оба б/п — и Скай ебал мозги гораздо реже!!! Может быть в плане навесного RB похуже, но колено-поршневая у него посильнее будет, и Мне доводилось чаще видеть дымяще-стучащие JZ чем RB!

  62. vladimir:

    При одном обьеме у RB чуть больше отдачи и в лошадях и в крутящем моменте, а расход даже поменьше!

  63. denis:

    Скажем так, овощной скай всегда дешевле чем овощной марк. А всё почему? Да потому что марк ценится гораздо выше за счёт своей общей неубиваемости и надёжности. У нас на марках ездит очень много таксистов.

    Я ничего плохого не хочу сказать про скай. Н одаже если взять турбовые версии обоих движков, то, во-первых, RB25-DET нихрена не едет по сравнению с 1JZ-GTE, а во вторых не держит буст совсем и разваливается в три раза быстрее — очень слабый «низ» у мотора…

  64. vladimir:

    Ну разговор про атмосферные моторы :-) если чё. А низ у RB25DET держит до 400 лошадей, по-моему это нормально.

  65. denis:

    Стоковый держит 400 л.с. может быть пять минут, а потом поршня в поддон стекают…

  66. vladimir:

    Ага, а JZ сколько 10 минут?!

  67. denis:

    Родная поршневая джэйзеда держит и больше… И не 10 минут.

  68. vladimir:

    Скай купе рулит :-) , марк седан — !@#$%^

  69. mihail:

    Седан с купе не сравнивают!!!! Сайра…вот это конкурент!!!!!

  70. denis:

    Зачем сайра, если есть супра….

  71. mihail:

    И супра тоже)))) Просто забыл про неё))))

  72. gushtejn:

    у меня скай купеха эр33 люлей норм даю — все марки, В4,тип -эры альтезы сосут. за год только масло менял… и резину ) Вывод — ресурс бешеный. А про теже марки не согу сказать… не сталкивался, но говорят живучие очень, хотя опять же столько мёртвых видел…

  73. denis:

    На турбо-скае поезди — хлебнёшь горя… Те же дохлые катушки чего стоят….

  74. mihail:

    Gushtein Art — а какой у тебя на нём движок стоит?

  75. denis:

    Судя по всему, у него 25й дэешный… Угадал?

  76. vladimir:

    Соарер GTS-у не конкурент он с его массой и 1JZ-ом, всегда будет в очке! А Супра пускай с GT-R-ом тягается — тож без шансов!!!

  77. gushtejn:

    ага. угадал.у знакомого эрбэ 25 дэетэ… он помимо масла и резины ещё сцепление менял… всё остальное норм ужебольше года.( правда зимой почти не ездил), зато летом каждый светофор газ в пол. от него один раз при мне GT-R R32 уехал, всё остальное сосало.

  78. denis:

    TourerV быстрее турбоская. Потому что мощнее. Турбоскай на самом деле слабоват по сравнению с остальными турбояпонцами.

  79. mihail:

    Не пойму!!! TourerV 1JZ-GTE 280 кобыл быстрее турбоская говорите… Тогда почему это Soarer 1JZ-GTE не быстрее турбоская??? Турик вешает не меньше Сайры…если не больше!!!!

  80. vladimir:

    Соарер 1560 кг, а Турер 1450 кг и Скай весит 1360 кг при этом у него идет LSD в стоке — чего нет ни у того, ни у другого, есть правда если они на меху — но это редкость.

  81. vladimir:

    Спорить конечно можно до бесконечности, скажу лишь, что эти машины в стоке примерно одинаковы по своим возможностям, все зависит от мастерства водителя.

  82. vladimir:

    А если сравнить JZX100 и ER34 то тут и говорить нечего — Скай нахлабучит Турера, однозначно!

  83. dmitrij:

    Если брать последний японский чемпионат по кольцу,то там Ниссан всех нахлобучил,тока 2 раза проиграл…

  84. denis:

    Мастерство не пропьёшь. Давайте сравнивать стоковые варианты, на которых 90% людей ездит..

    Скай неоднозначно нахлобучит турера. Мощность хоть и одинакова — 280 л.с., но крутящий момент у 1jz-gte чуть выше.

    Да и хватит спорить вобще. Мне скай тоже ближе по душе, но я бы в него тойотовский мотор с удовольствием запихал :) )

  85. denis:

    А я бы 2JZ-GTE хехехе :) И горя бы не знал :)

  86. dmitrij:

    Берем150 рублей ,идем в магазин,покупаем журнал «Тюнинг » за декабрь2008.Открываем на стр.96, читаем об итогах Главного японского кольцевого чемпионата AUTOBACS SUPER GT .Смысл статьи сводится к тому,что именно Ниссан GT-R стал чемпионом,выиграв 7 раз из 9 этапов.(это в классе GT500) А в классе GT300 чемпионом стал Nissan Z.Далее,открываем стр.100 и видем,что в американской «Формуле дрифта» Z350 занял второе место,уступив всего два очка за сезон Мустангу

  87. gushtejn:

    И что дальше то?! в японском чемпе, как в DTMк немцев, от серийной машины нет ничего, кроме формы. а в дрифте всем известно — рулит скал и S15/

  88. dmitrij:

    Кстати там есть ОГРОМНАЯ статья про Сливу и про Скай 32, 1000 сильный

  89. denis:

    Скал не рулит в дрифте. Только пара-тройка дрифтеров юзают 34-седан из-за его удачной развесовки. Да ещё пара переделанных вхлам 32-купе…
    Остальные скаи — это чистокровные кольцевики.

  90. vladimir:

    Я знаю что Супра с двиг 2JZ-GTE, 280 л/с, до 100 у неё 6,5 сек а GT-R в 33-м кузове 4,9 , этого достаточно!

  91. vladimir:

    Ах да, ни Турер, ни Соарер, ни тем более Супра в дрифте тоже не отличились.

  92. gushtejn:

    я опечатался — не скал, а «Скилл» — мастерство то есть ))

  93. denis:

    О да, конечно, совсем не рулят. Есть целые дрифтовые команды на 90-х, 100-х турерах, на сайрах. Они очень хорошо фрифтят именно из-за длинной базы и лёгкой жопы. Поищи на ю-тубе ролики.

  94. dmitrij:

    Сколько не смотрел в основном все дрифтят или на Сливах S13/S14/S15 или на Маздах RX7…Хотя и Скайлики и Импрезы и Эвиками попадались,переделанные под задний привод!Ах,да совсем Z забыл!

  95. denis:

    Дык ты в ютубном поиске введи что-нибудь типа «TourerV D1 japan»… Ну или типа того… Я сам сейчас поискать не могу — интернет тормозной очень, но завтра сюда ссылок накидаю! :) )

  96. maksim:

    про это чудо , что скажете ? 1.3 Liter RENESIS 2-rotor rotary engine (232HP 159lb/ft torque with MT, 212HP 159lb/ft torque with AT)
    серийная машина , не гтс

  97. denis:

    Ну дык это ж ротор. Он только для гонок и хорош на самом деле.

  98. denis:

    Geser Palanov
    11 мар 2009 в 1:44

    5е-1.5)))))3s-2/0

    5Е слабоват железом.. Оборотистый двиг (до 1994), а толку нет.. С автоматом вобще ужас…

  99. mihail:

    http://www.youtube.com/watch?v=tCBdQqUGnjE

    Вот эту ссылочку про дрифт посмотрите)))))

  100. denis:

    http://www.youtube.com/watch?v=tCBdQqUGnjE

    Эхехехехеехееее :) )) Прикольно :) ) Он же весит тонну, меньше сильвии, в него, наверное, 20й дет поставили и попёр :) )))

  101. dmitrij:

    http://vkontakte.ru/video11926475_55064752 И давайте все-таки с дрифтом завязывать….Вродеж движки обсуждали…=)

  102. denis:

    Это понятно, просто мы обсуждали, какие авто лучше для дрифта.

  103. dmitrij:

    Да,но тема-то другая вроде была….)))

  104. denis:

    Бесспорно. Я просто не сдержался. :)

  105. stas:

    может лучше голосовалку повесить, чем ссылками на ютюб кидаться? :)

  106. denis:

    В голосовалке все за скай проголосуют, потому что все обсмотрелись fast&furios и не втеме….

  107. stas:

    ну хоть не фильм стритрейсеры, а то в топе голосования былабы розовая атмоселика в 20м кузове)

  108. oleg:

    обсуждали движки, а пришли в итоге к обсуждению самих машин,причем самых мощных,кто кого сделает и понеслась. объективно всё же если брать простые двигатели,причем те которые до сих пор собирают, то мне кажется тойота лидер в плане надежности и т. п.

  109. stas:

    половина обсуждальщиков видела обсуждаемые авто только на картинах

  110. denis:

    Процитирую сам себя:

    А насчёт ресурса, то любой мотор, сколько бы в нём не было цилиндров и какая бы ни была компоновка, спокойно отъездит свои 300.000 километров при должном уходе. А потом и ремонтировать уже смысла нет. И сам кузов уже от такого пробега разваливается….

    А мощность с литра объёма у всех примерно одинаковая…

  111. dmitrij:

    Все! Предлагаю дружно проголосовать за ТОЙОТУ и снова всем переругаться на какой нибудь другой теме!Про движки уже все выяснили! Все равно каждый «кулик» ,свое болото хвалит…=)

  112. oleg:

    Стас Vsgarage 11 мар 2009 в 23:19
    половина обсуждальщиков видела обсуждаемые авто только на картинах

    тыща))))

  113. arshak:

    Статья про двигатели
    http://www.autoreview.ru/knowhow/num188/likbez1.htm

    По любому лучший двигатель должен иметь следующие критерии с системой изменения фаз газороспределения.
    1) 4-ёх цилиндровый рядный с двумя балансировочными валами обьёмом более 1,8 л.
    2) 4-ёх цилиндровый оппозитный 2-2,2л.
    3) 6 -цилиндровый рядный 2,5 (V — образный не катит!)

    Про качество сборки и точность материалов думаю Honda лучше всех, далее BMW R6 2-2,5л., ToyotaR6 2,5л., Nissan R6 2,5л., Subaru B4 2л.
    ==============================================
    На мотоциклы однозначно могу сказать лучший 6-цил. оппозитный 1,5 и 1,8 л. от Honda!!! Вот такую экзотику они предлагают:)))

  114. tjoma:

    Бля пистец… ребята лол вам… )))

  115. anton:

    3s-fe надёжен как ак-47 ))

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.